Containervervoer over de weg is het stuk tussen de zeeterminal of het inlandterminal en het adres van de verlader. Het lijkt eenvoudig, want de doos is gestandaardiseerd, maar de kosten zitten vooral in wachttijd, in vrije dagen die verstrijken en in vensters op de terminal waar je je aan hebt te houden.
Laatst gecontroleerd op · 6 minuten lezen
Wat containervervoer is en wanneer je het nodig hebt
Zodra je goederen over zee komen of gaan, reizen ze bijna altijd in een zeecontainer. Het wegvervoer daaromheen heet voor- en natransport: de container van de terminal naar je magazijn brengen, laten lossen en leeg terugbrengen, of andersom. Rotterdam en de inlandterminals in het achterland zijn daarbij de vaste knooppunten.
- Import: container ophalen op de terminal, lossen bij de ontvanger, leeg inleveren op een depot.
- Export: leeg chassis met container ophalen, laden bij de verlader, inleveren voor de sluitingstijd van het schip.
- Shuttle: containers tussen terminal en een nabijgelegen distributiecentrum verplaatsen.
Wat het in de praktijk inhoudt
Containermaten en chassis
| Container | Lengte | Aandachtspunt |
|---|---|---|
| 20 voet | ongeveer 6 meter | Zwaar per meter, aslastverdeling is kritisch |
| 40 voet | ongeveer 12 meter | Standaard voor volumineuze lading |
| 40 voet high cube | ongeveer 12 meter | Extra hoog, let op doorrijhoogtes |
| 45 voet | ongeveer 13,7 meter | Vraagt een uitschuifbaar chassis |
| Reefercontainer | 20 of 40 voet | Koeling moet aangesloten blijven |
Een container gaat op een chassis dat past bij de lengte en het type. Voor een kantelbare lossing bestaat een kipchassis, voor bulk in een container een tipchassis. Een reefer heeft onderweg stroom nodig, via een generatorset op het chassis of door de koeling in een venster uit te schakelen wanneer dat is toegestaan.
Terminalvensters en tijdslots
Op een zeeterminal werk je met vooraf geboekte tijdslots. Kom je te vroeg of te laat, dan kun je het slot verliezen en opnieuw moeten boeken. Voor exportcontainers geldt bovendien een sluitingstijd, de closing, waarna je container het geboekte schip niet meer haalt. Die tijd is hard: één uur te laat betekent wachten op het volgende schip.
Waar de prijs van afhangt
- Afstand tussen terminal en laad- of losadres, en of de rit binnen één dagdeel te doen is.
- Containergewicht: een zware 20 voet vraagt om een specifiek chassis en soms om een ontheffing.
- Wachttijd op de terminal, die per bezoek sterk kan verschillen.
- Wachttijd bij de klant tijdens het lossen, vaak de grootste variabele.
- Of de chauffeur wacht op de lossing of de container achterlaat en later terugkomt.
- Retourrit met de lege container naar het aangewezen depot, dat zelden naast je magazijn ligt.
- Toeslagen voor reefers, gevaarlijke stoffen of buitenmaatse lading.
- Brandstof en de vrachtwagenheffing per kilometer.
De prijs van een containerrit is daarmee vooral een tijdprijs. Een rit van dertig kilometer waarbij de chauffeur drie uur wacht, is duurder dan een rit van honderd kilometer die vlot verloopt.
Regels rond gewicht en documenten
Voor zeecontainers geldt de VGM-verplichting: de verlader moet vóór inlading op het schip het geverifieerde brutogewicht van de geladen container doorgeven. Dat gewicht bepaal je door de beladen container te wegen, of door de lading, het stuwmateriaal en het tarragewicht van de container op te tellen volgens een goedgekeurde methode. Zonder VGM gaat de container niet aan boord.
Over de weg gelden daarnaast de gewone aslastregels. Een zware 20 voet container op de verkeerde positie op het chassis levert een overschrijding op zonder dat het totaalgewicht te hoog is. De verdeling van de lading in de container is daarom net zo belangrijk als het totale gewicht.
Voor beroepsmatig containervervoer heb je een Eurovergunning nodig. Rijdt een buitenlandse vervoerder ritten in het achterland binnen Nederland, dan gelden de regels rond cabotage. Bij import- en exportzendingen komt de douaneafhandeling erbij, meestal geregeld door een expediteur.
Kosten beperken bij containervervoer
De transportprijs van een container is zelden de grootste post. Wat de rekening opdrijft zijn wachturen, verlopen vrije dagen en ritten die dubbel gereden moeten worden. Met een paar afspraken vooraf houd je die posten klein.
- Vraag de rederij bij de boeking hoeveel vrije dagen je krijgt en vanaf welke dag ze tellen.
- Plan de losdag binnen die vrije dagen en reserveer daar magazijncapaciteit voor.
- Kies bewust tussen wachten en achterlaten: bij een lossing langer dan een uur is een chassis achterlaten meestal voordeliger.
- Zorg dat de losploeg klaarstaat op het afgesproken tijdstip, met het juiste materieel voor de lading in de container.
- Combineer waar mogelijk het inleveren van een lege container met het ophalen van een volle.
- Geef gewichtsverdeling en stuwage door, zodat het juiste chassis voorrijdt.
Bij export is de sluitingstijd het ijkpunt waar alles omheen wordt gepland. Reken vanaf die tijd terug via de terminalwachttijd, de rijtijd en de laadtijd bij jou, en plan daar minstens een halve dag speling omheen. Een container die de closing mist, kost je meestal een week.
Waar het misgaat
- Vrije dagen laten verlopen omdat het magazijn pas volgende week ruimte heeft, met demurrage en detention als gevolg.
- Een tijdslot missen en daardoor een halve dag capaciteit verliezen.
- De container niet leeg krijgen binnen de tijd die de chauffeur heeft, waardoor er een tweede rit nodig is.
- Een verkeerd of te laat aangeleverd VGM-gewicht, waardoor de export vertraagt.
- Vergeten dat een high cube container hoger is dan een standaardcontainer, met een doorrijprobleem bij een lage inrit.
- Geen rekening houden met het inleverdepot voor de lege container, dat vaak op een ander adres ligt dan de terminal.