Volle lading, wanneer een hele trailer logischer is

Wat een volle lading is en wanneer je het nodig hebt

Een volle lading is een rit waarbij één opdrachtgever de laadruimte volledig gebruikt of volledig betaalt. Het voertuig gaat na het laden direct naar de losplaats. Je kiest hier meestal voor bij grote volumes, bij lading die geen overslag verdraagt, bij een strakke levertijd of bij goederen met een hoge waarde die je liever niet drie keer laat overladen.

• Volume boven ongeveer vijftien pallets of tien laadmeter. Dat is het omslagpunt tussen een deelzending en een volle lading. Ter oriëntatie: een standaardtrailer heeft 13,6 laadmeter en biedt plaats aan drieëndertig europallets op de vloer, dus bij tien laadmeter is de trailer nog niet vol maar wordt de vaste ritprijs meestal al gunstiger dan de opgetelde prijs per pallet.
• Gewicht dat richting het maximale laadvermogen van de combinatie gaat.
• Lading die niet stapelbaar of gevoelig is voor handling.
• Een aflevering met een hard tijdstip, bijvoorbeeld een productielijn die anders stilvalt.

Wat het in de praktijk inhoudt

Materieel

De standaard is een trekker met een schuifzeiloplegger van 13,6 laadmeter. Voor lading die van bovenaf of van opzij geladen moet worden is dat de meest flexibele keuze. Daarnaast wordt gewerkt met gesloten opleggers voor waardevolle of weergevoelige lading, en met bakwagens voor kleinere volumes of binnenstedelijke adressen.

Doorlooptijd

Binnen Nederland is een volle lading vaak een dagrit: laden in de ochtend, lossen in de middag. Voor internationale ritten tellen de rij- en rusttijden zwaar mee. Een chauffeur mag in beginsel negen uur per dag rijden, twee keer per week tien uur, en na viereneenhalf uur rijden volgt een pauze. Een rit naar Noord-Italië is daarom geen kwestie van rekenen met de kilometerstand alleen.

Laden en lossen

Bij FTL is meestal een vrije laad- en lostijd afgesproken, vaak één tot twee uur per adres. Daarna gaan de wachturen lopen. Wachten kost geld omdat het voertuig en de chauffeur niet inzetbaar zijn voor een volgende rit, en omdat de rest van de planning schuift.

Waar de prijs van afhangt

Bij een volle lading reken je in feite de inzet van een voertuig met chauffeur voor een dagdeel of een dag af. De prijs is daarmee vooral een functie van tijd en kilometers, en van de vraag of de vervoerder de terugweg kan vullen.

• Kilometers heen, en of de terugweg beladen kan worden.
• Uren: rijtijd, wachttijd, laad- en lostijd.
• Bestemming: een regio met veel exportvracht levert makkelijker retourvracht op dan een uithoek.
• Type oplegger: een schuifzeil is standaard, een gesloten of geconditioneerde oplegger kost meer.
• Spoed en tijdvenster, plus eventuele avond-, nacht- of weekendinzet.
• Brandstoftoeslag en de vrachtwagenheffing per gereden kilometer.
• Tol en veerdiensten bij internationale ritten.

Het rendement van retourvracht

Een vervoerder verdient niets aan een lege terugrit, maar maakt wel kosten. Kan hij op de bestemming een retourlading vinden, dan verdeelt hij de kosten van de ronde over twee opdrachtgevers en kan hij jou scherper offreren. Ben je flexibel in je laaddatum, of ligt je bestemming in een regio met veel uitgaande vracht, dan merk je dat direct in de prijs. Zie ook eerste klanten vinden voor de andere kant van dit verhaal.

Regels rond gewicht en zekering

Voor een standaardcombinatie in Nederland geldt in de regel een maximum totaalgewicht van 50.000 kg, waarbij het toegestane gewicht per as en per voertuigcombinatie bepalend is voor wat je werkelijk mag laden. Het praktische laadvermogen van een trekker met standaardoplegger ligt daardoor vaak rond de 24.000 tot 26.000 kg. Overbelading levert een boete op en de vervoerder mag weigeren te rijden.

De chauffeur werkt met een digitale tachograaf die rij- en rusttijden registreert, en heeft code 95 nodig om beroepsmatig te mogen rijden. Dat is geen administratieve bijzaak: het bepaalt hoe laat je zending werkelijk aankomt, en bij een controle langs de weg worden die gegevens uitgelezen.

Internationaal en binnenlands, wat er verandert

Een volle lading binnen Nederland is een planningsvraagstuk van een dag. Zodra je de grens over gaat, komen er factoren bij die de doorlooptijd en de prijs bepalen, ook al verandert er aan je lading niets.

• Rij- en rusttijden bepalen hoe ver een chauffeur per dag komt; boven de ongeveer 700 kilometer wordt het een tweedaagse rit of een rit met twee chauffeurs.
• Tol in Duitsland, België en verder zuidelijk komt bovenop de Nederlandse vrachtwagenheffing.
• De aansprakelijkheid loopt onder het CMR-verdrag in plaats van de AVC 2002, met een andere limiet per kilogram. Zie AVC of CMR.
• Voor ritten binnen een ander land door een buitenlandse vervoerder gelden de regels rond cabotage, die ook bepalen hoeveel retourvracht een buitenlandse vervoerder hier mag rijden.
• Bij export buiten de Europese Unie komt douane-afhandeling erbij, meestal via een expediteur.

Reken bij internationale ritten daarom niet met een gemiddelde snelheid maar met dagdelen. Een rit naar het Ruhrgebied is een dagrit, Noord-Italië is drie dagen, en de terugweg bepaalt of je een enkele reis of een ronde betaalt. Geef bij je aanvraag altijd het gewenste losvenster door, want daar hangt af of er onderweg een nacht in zit.

Waar het misgaat

• Te laat aanleveren op het laadadres, waardoor de chauffeur zijn rijtijd verliest en de aflevering een dag opschuift.
• Een gewicht opgeven dat niet klopt, waardoor het voertuig overbeladen zou raken en de zending gesplitst moet worden.
• Vergeten te melden dat er van bovenaf of van opzij geladen moet worden, waardoor de verkeerde oplegger voorrijdt.
• Geen afspraken over wachturen, met een onverwachte factuurregel als gevolg.
• Uitgaan van een geschat aantal laadmeters. Meet de werkelijke basis van je lading, inclusief overhang, en reken die om met de laadmetercalculator.